anta Catarina tem gargalos logísticos que impedem a engrenagem da economia de rodar sem obstáculos. Os problemas são crônicos, históricos e há tempos reivindicados. Pergunte a qualquer industriário sobre a malha viária do Estado e ele dirá que os principais corredores de escoamento da produção são lentos – quando não há estradas duplicadas – e estão em péssimo estado de conservação. Questione algum turista e você descobrirá que é praticamente impossível encontrar alguém que não tenha encarado longas filas para acessar balneários do nosso litoral em época de alta temporada.

 

Sem uma ampla rede de trilhos – algumas ferrovias estão em fase de projeto, mas a conclusão delas ainda levará tempo –, não resta outra alternativa, a curto prazo, a não ser usar o modal rodoviário para levar cargas e mercadorias.

 

As principais estradas que cruzam Santa Catarina, como as BRs 153, 282, 280 e 470, precisam de melhorias urgentes. O problema é que historicamente o governo federal não tem investido nessas estradas. E agora, com os cofres vazios em função da quebradeira da economia, o orçamento para esse tipo de intervenção, que já era minguado, desapareceu.

 

A falta de verba federal, somada à burocracia, são argumentos para empresários acreditarem que a concessão é a única alternativa para agilizar as melhorias logísticas fundamentais para o desenvolvimento de Santa Catarina.

 

– Sem dúvida esse é o caminho, pois o Estado não tem condições de bancar sozinho os investimentos necessários – analisa Valério Gomes, presidente da empresa de serviços logísticos Multilog.

 

No pacote lançado no ano passado pelo governo estão contempladas, entre as estradas, as BRs 282, 470, 280, 101 Sul e a Rodovia SC/PR. Os estudos técnicos deveriam ficar prontos em janeiro, mas foram prorrogados para junho. Apesar da urgência em desatar os nós rodoviários, especialistas alertam para as condições dos editais.

 

– O que não podemos é, diante dessa necessidade, abrir a guarda para a concessão. É preciso lembrar que ela também é econômica, não pode custar muito – reforça Pedro Lopes, presidente da Federação das Empresas de

 

Transporte de Carga e Logística de Santa Catarina (Fetrancesc). Diversas entidades de classe vêm monitorando de perto a questão, cobrando agilidade do poder público. Esse acompanhamento é importante para garantir condições justas para futuras concessionárias e evitar tarifas abusivas. Dentro do próprio Estado é possível encontrar diferenças significativas nos preços praticados em praças de pedágio. Na BR-101, por exemplo, veículos leves pagam R$ 2,30. Em Xanxerê, no perímetro urbano da BR-282, podem desembolsar até R$ 18. Quem no fundo paga tudo isso é o consumidor.

 

– As situações das BRs 470, 280 e 282 terão que ser muito bem estudadas e dimensionadas para que não tenhamos tarifas iniciais de pedágio proibitivas aos usuários das rodovias – defende o engenheiro civil Ricardo Saporiti, que atua como consultor na Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) e já fez análises de estradas que atravessam o Estado.

 

O impacto dos gargalos

 

A precária condição das principais rodovias de Santa Catarina pesa – e muito – no orçamento das empresas. Um estudo divulgado no ano passado pela Fiesc, feito em conjunto com a UFSC, revelou que os custos com transporte representam praticamente metade dos gastos das indústrias catarinenses com logística de suprimentos e produtos acabados.

 

Para cada R$ 1 faturado, R$ 0,14 vai para suprir despesas relacionadas ao deslocamento e armazenagem de mercadorias. A redução de apenas

R$ 0,01 nesse custo representaria uma economia de R$ 1,83 bilhão.

Os gargalos viários geram um impacto de 14% nas receitas da indústria catarinense, índice superior à média nacional (11%) e bem acima do estimado para outros países (9%).

 

O presidente da Fetrancesc, Pedro Lopes, usa um exemplo prático para ilustrar o tamanho desse rombo. Cerca de 72 quilômetros separam Jaraguá do Sul do porto de São Francisco do Sul. O percurso precisa ser feito via BR-280 - que há anos espera a duplicação. Dependendo do dia e do horário, é preciso colocar dois caminhões na estrada para cumprir a carga horária do motorista, o que aumenta os custos do transporte.

 

O engenheiro civil Ricardo Saporiti atua no setor rodoviário desde 1969. De acordo com ele, há estudos técnicos que mostram que para cada US$ 1 não investidos em manutenção de uma rodovia, são necessários US$ 2,50 para recuperá-la. A falta de cuidado com a conservação das estradas cria uma bola de neve que afeta não apenas o caixa das empresas, mas prejudica e pressiona também os responsáveis por elas.

 

No caso das rodovias federais, a situação se torna ainda mais dramática porque o Ministério dos Transportes já avisou em alto e bom som que não tem dinheiro sequer para a manutenção delas. Sem esses investimentos, o estado de conservação das estradas vai piorando e isso terá impactos quando elas enfim forem repassadas para a administração da iniciativa privada.

 

- A situação é muito grave. Quanto mais deterioradas as rodovias, maiores serão os investimentos que as concessionárias terão de fazer e, consequentemente, maiores serão as taxas de pedágio - alerta Saporiti.

 

Para o especialista, a conservação das rodovias deve se dar em duas frentes. A primeira, de caráter periódico, diz respeito à recomposição de base e do revestimento asfáltico. A outra, rotineira, são as operações de tapa-buraco, por exemplo.

 

Perspectivas para os portos

 

Os portos catarinenses navegaram em mares revoltos, mas de uma maneira geral suportaram bem 2015. Os terminais de Imbituba (1%) e Itapoá (12%) tiveram aumento na movimentação. Em Navegantes (-3%) e São Francisco do Sul (-5%) houve pequena queda. Itajaí foi o único que sofreu mais (-17%).

 

O resultado, segundo o superintendente do porto de Itajaí Antônio Ayres dos Santos, se deve ao fato de que as cargas foram para outros terminais portuários. Mas outros fatores também prejudicaram. Fortes chuvas provocaram o assoreamento do canal de acesso, impedindo navios de maior porte de atracar. As indefinições sobre a obra da nova bacia de evolução, local onde as embarcações fazem as manobras, também atrapalha. Ayres reconhece que as melhorias esbarram num processo lento e burocrático, mas está confiante que ainda em março haja avanço.

 

Vencer restrições ligadas a dragagens de aprofundamento e duplicação de rodovias também são importantes, diz Paulo Corsi, presidente do Porto de São Francisco do Sul. Por lá, o terminal voltou a operar celulose depois de 25 anos.

 

– Isso representa uma excelente oportunidade. Além disso, serão consolidados neste ano investimentos em infraestrutura, como a implantação de novos gates, sistema de iluminação e revisão do sistema elétrico, além de um novo sistema de videomonitoramento – afirma.

 

De uma maneira geral, as perspectivas são positivas. Em 2015, o governo do Estado anunciou que o programa SC Acelerando a Economia - Edição Portos deve injetar R$ 7 bilhões em três anos.

 

– São clientes em potencial. Acredito que essa política econômica, que busca a integração e incentiva o investimento privado, deve gerar a expansão da atividade econômica de forma consistente – diz Osmar de Castilho Ribas, diretor-superintendente da Portonave.

 

Para Patricio Junior, presidente do Porto Itapoá, há também oportunidades na cabotagem, navegação entre portos:

 

– A modalidade é segura. O problema é que a nossa cultura ainda é de estrada, não temos cultura marítima.